El Gobierno canario no tiene ningún informe que avale sus exigencias de nuevas pistas en los aeropuertos

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  • Los datos oficiales evidencian que el aeropuerto de Gran Canaria no está “al límite” como sostiene el vicepresidente: le queda un 38% de su capacidad 
  • La tercera pista de Gando solo figura planificada en el Plan Director, que data de 2001, como una previsión futurible sin un horizonte temporal cerrado 
  • A AENA no le consta que ninguna compañía haya dejado de operar por no tener slots “los sábados por la mañana”, como asegura el consejero de Obras Públicas

Las exigencias del Gobierno de Canarias, a través de su vicepresidente y consejero de Obras Públicas, Pablo Rodríguez, de ampliar los aeropuertos de Tenerife Sur y Gran Canaria con la construcción de nuevas pistas carecen de informes técnicos que avalen tal necesidad. Tanto, que Vicepresidencia admite que las afirmaciones de Pablo Rodríguez esta semana de que el aeropuerto de Gando “está al límite” y es necesaria una tercera pista se basan “en el plan director del aeropuerto”.

No hay informes oficiales ni estudios que sostengan con los datos actuales, por tanto, la necesidad de una tercera pista en Gran Canaria o una segunda en Tenerife Sur. Solo el Plan Director del Aeropuerto, un documento similar al de ordenación urbana que data de hace 17 años, recoge que en Gando se puede construir una tercera pista, pero sin fijar su horizonte temporal. Como una previsión a futuro.

Con los movimientos actuales y la capacidad de los dos aeropuertos principales de las Islas en la mano, ese horizonte [denominado horizonte 3 en el Plan Director] no se vislumbra. Así lo refleja el documento básico de regulación de los aeropuertos, el DORA 2017 – 2021. En el caso del aeródromo de Gando, su capacidad está fijada en 20 millones de pasajeros, y en 2017 cerró con 13 millones de pasajeros.

Fuentes aeroportuarias consultadas por este periódico explican que el DORA hace una serie de previsiones que son revisables, y de hecho ya se está trabajando en un nuevo documento para afrontar las inversiones necesarias que permitan que esa capacidad de los aeropuertos no se vea superada. Y el Gobierno de Canarias insiste en que llega a esa conclusión tras analizar las estadísticas oficiales del aeropuerto en comparación con la previsión de inversiones del propio DORA.

Capacidad y tráfico de los principales aeropuertos españoles
Capacidad y tráfico de los principales aeropuertos españoles

En el caso de Gran Canaria, su plan director de 2001 señalaba que se debía iniciar la planificación de una tercera en ese horizonte 3. Ese escenario fijaba en 164.000 aeronaves al año, y en 2017 fueron 118.554, según consta en los datos oficiales de Aena, expuestos por el director del aeropuerto, Mario Otero, hace dos semanas en el Parlamento de Canarias, y que ha provocado la reacción del vicepresidente del Gobierno autonómico y consejero de Obras Públicas.

De este modo, el aeropuerto de Gran Canaria mantiene una capacidad sobrante de un 38%, un porcentaje similar al que arroja con el criterio de ocupación media. De ahí que, a juicio del operador aeroportuario, la tercera pista en Gran Canaria (y la segunda en Tenerife Sur) sean innecesarias a corto y medio plazo dado que no hay valores previstos que justifiquen su construcción.

A modo de ejemplo, en ambos aeropuertos canarios la pasada temporada turística de invierno fue la de mayor tráfico en su historia, sin que la ocupación de la pista de vuelo se sobrecargara. Entre las 07:00 y las 23:00 (incluso sin contar el periodo horario de 23:00 a 07:00 en el que también están operativos), Tenerife Sur tuvo una ocupación de un 46,2% y Gran Canaria, un 67,8%. Tampoco ha habido petición de nuevas pistas por parte de ningún cliente de los aeropuertos canarios.

El vicepresidente del Gobierno de Canarias, también sostuvo que “no hay slots –espacio de tiempo que tiene una aeronave para aterrizar o despegar- los sábados por la mañana”. A Aena no le consta que ninguna compañía haya dejado de operar en Gran Canaria por no tener slot. Vicepresidencia, sin embargo, sostiene que es “una preocupación que algunas aerolíneas han puesto de manifiesto”.

En todo caso, quien regula esos tiempos de aterrizaje y despegue de los aviones es la entidad independiente AECFA. Fuentes aeroportuarias explican que es en ese marco donde las compañías acuerdan sus tiempos. Además, con bonificaciones en las tasas aeroportuarias a las compañías en días u horarios valle, “puesto que una actividad más intensa en horas concretas, más allá de los slots, repercute en el funcionamiento general del aeropuerto”.

Y a modo de ejemplo, concluyen: “Es como si todas las compañías quisieran tener un vuelo al mismo destino a las 8 de la mañana. Eso es imposible, hay que distribuir horarios, lo que no significa que no haya slots los sábados por la mañana”.

eldiario.es

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